现在网约车平台的业务，玩儿得是越来越花了。
就在前不久，世超打车的时候，发现高德悄悄上线了一个秒送业务。
入口在打车的页面上，点进去输入地址就能帮你送、取东西，有两轮拼送和四轮直送两种选择。
其实说白了，就是跑腿。
世超试了试，从公司到杭州西站大约 3 公里的距离，拼送最少 11 块，直送差不多 18 块。
有意思的地方是，高德还不是第一家这么做的网约车平台。
今年 6 月，滴滴也推出过类似的滴滴快送。
难道现在网约车平台都开始流行搞副业了？
事实上，跑腿并不是这两年才出现的新兴市场。
更早之前，大概在 2014 年的时候，达达和闪送就已经成立了，接着，顺丰同城、 UU 跑腿先后上线，美团、饿了么也顺势推出旗下跑腿业务美团跑腿和蜂鸟即配。
这几年，大厂们本地生活业务的发展再加上疫情的催化，又给跑腿市场添了把火，除了一二线城市，在很多十八线小县城，也各有各的本地跑腿服务商。
在这些跑腿玩家里，大致可以分为两大类。
一类是像美团、饿了么这些自带流量的综合性平台，另外一类，就是闪送、 UU 跑腿这一类的独立第三方跑腿平台。
经过这么多年的发展，跑腿市场其实已经形成了相对稳定的行业格局。
艾媒数据显示，美团跑腿（ 60.1% ）是消费者最常使用的跑腿品牌，其次分别为饿了么跑腿（ 29.8% ）和闪送（ 27.8% ）。
除了这几个玩家以外，顺丰同城、达达快送、 UU 跑腿等也紧随其后，各自守着自家的一亩三分地。
可以说，现在的跑腿市场已经算不上一片蓝海了，甚至还卷得很。。。
但滴滴、高德这些个网约车平台，却还要接二连三挤进来，到底图个啥啊？
跑腿市场能火起来，自然是因为有需求在。
相信大伙儿多多少少都有过这样的情况：出门之后发现重要的东西落家里了、想买的东西外卖平台上买不到…
根据艾媒咨询的数据显示， 38.4% 的消费者由于忘带物品，使用跑腿帮取送；37.3% 的消费者使用跑腿帮买东西；此外，帮排队（ 26.7% ）、送文件（ 19.2% ）等需求也逐渐增多。
像跑腿这种多场景、非标准化还很分散的需求，频次相对外卖也没那么高，但也是一个不可小觑的市场。
据统计，我国跑腿行业市场规模从 2018 年的 13 亿元增长至 2021 年的 131 亿元，市场规模翻了十倍。
而从供给端来看，网约车平台入局跑腿也为多方共赢提供了可能性。
大伙儿应该也知道，在高德上打车其实一直都是第三方出行服务商提供运力，高德做的事情只是把用户和这些服务商撮合到一起。
而在跑腿这件事情上，高德同样照搬了和网约车一样的套路：聚合。
高德秒送的接入了饿了么的蜂鸟跑腿、顺丰同城和 UU 配送，四轮直送估摸着也是平台上的网约车。相当于，高德不需要亲自下场组建运力，就快速整合了行业资源打入跑腿市场。
同样，滴滴快送采取的也是聚合模式，当时一上线就接入了达达和闪送，接着又跟顺丰同城和闪急送合作，甚至还聚合了聚合多个跑腿服务商的聚合平台麦芽田，堪称跑腿版俄罗斯套娃。
这种轻资产模式节约了一大笔运营成本，要知道，自建运力一直以来都是跑腿服务商的 “硬伤” 。
就拿顺丰同城来说，财报显示， 2019-2022 年，顺丰同城的劳务外包成本分别为 21.11 亿元、 48.60 亿元、 79.18 亿元、 96.34 亿元，单单这部分成本就占了营业成本的 90% 以上。
高企的人力成本让顺丰同城连年亏损，今年上半年才刚刚扭亏。
与此同时，聚合模式也很巧妙地避开了跟第三方跑腿服务商的正面冲突。
虽然高德秒送、滴滴快送看起来是在做跑腿，但跟这些跑腿平台并不是直接的竞争关系。
网约车平台自带流量， UU 跑腿、闪送这些跑腿服务商可以把网约车平台当做一个新的流量入口，获得更多的用户。
另外，对于网约车司机而言，这也是个赚钱的法子。
今年 4 月份，网约车监管信息交互系统共收到网约车订单 7.06 亿单，环比下降 1.4 ％。然而，取得网约车驾驶员资格证的司机数量，却上升到了 17.7 万人。
狼多肉少的结果，显而易见。
总的来说，高德、滴滴这些网约车平台入局跑腿市场，一方面是出于需求增长的考虑，另一方面，也是在借助聚合平台的优势寻找新增量。
最后，前面咱也提到，跑腿虽然市场规模大，但具体到每一个订单，既分散又随机，这些订单还要被不同的跑腿服务平台瓜分。
所以这么看来，聚合或许才是跑腿的出路，高德现在搞跑腿聚合，没啥毛病。
只不过，网约车入局跑腿市场免不了烧钱补贴，但对比其他家动不动打骨折的优惠，高德秒送这次的优惠力度并不算特别大。
再加上，秒送并没有在首页推流，大概率高德这次还是试试水的心态，把它看作是高德拓展出行生态的一块小拼图，会更贴切。
可以确认的就是，网约车平台的入场，再次把整个跑腿行业往聚合的方向推了一把。
但这种已经在网约车上验证成功的商业模式，能不能在跑腿市场上完美复制，可能还得打个问号。
来源：差评