韩系汽车巨头的在华窘境，被打折出售工厂的消息，彻底暴露了。
北京现代，曾经的百万销量王，现在正三折出售年产能 30 万的重庆工厂。
不仅如此，现代集团 CEO 还表示，只打算留下两座中国工厂，其余的都要关停售出。
实际上，现代在中国市场失去竞争力已然是不争的事实。
在新能源和智能汽车转型变革中，即便已经跻身全球第三大车企，现代和韩系汽车也正在重蹈三星在智能手机时代的覆辙。
现代败退中国市场
最近，北京现代正打折出售其位于重庆的生产工厂。
年产能整车 30 万辆、发动机 20 万台，打包售价 25.8 亿，包括工厂的土地使用权、设备和其他设施，统统卖了。
实际上，这已经是重庆工厂近期的二次降价。
工厂首次挂牌出售时间是在今年 8 月，当时的转让价格为 36.84 亿元，大概是苦于没人接盘，只好再次降价销售。
而 36.84 亿的价格已经是当初总投资 77.5 亿元的一半，如今再降价后的价格，相当于只有工厂总价值的三折。
这是彻底不玩了，还是减少产能业务转型？
目前来看，是后者。
因为在今年 6 月现代的投资者日上，集团首席执行官张在勋表示，将重组陷入困境的中国业务，计划出售两家工厂，此前已经出售了一家。
现代在中国一共有五座工厂，包括北京现代顺义第一工厂、第二和第三工厂，以及沧州工厂和重庆工厂。
其中顺义第一工厂在 2021 年出售给理想汽车，现在重庆工厂正在打折出售，那么意味着剩下的其他三家工厂里，还有一家也会关停出售。
另外根据现代的计划，最后剩下的两座工厂将进行业务重组，未来会用于出口业务。
在华 21 年，曾经连续多年销量破百万的现代汽车，如今主动变卖工厂，业务重心移出中国。
为什么会这样？
现代在华卷不动了
现代在华高光停留在 2016 年。
年销 114.2 万辆，排在第六，并且是连续第四年销量破百万。
但从 2017 年开始，现代销量持续跳水，实现四连跌。
到了去年，北京现代年销量为 25 万辆，只有巅峰销量的 22%，缩水近八成。
与此同时，现代在全球销量逐渐回升，同时除韩国外市场销量占比也在逐年上涨。
也是 2022 年，现代集团凭借 684.82 万辆的成绩成为全球第三大车企，营业利润大涨 47%。
对于现代来说，中国市场很重要，但玩不转，卷不过，于是重要性和资源投入，都在削减。
根据现代集团最新的规划，现代将主动精简中国业务，产品线会从 13 种减少到 8 种，专注高端和 SUV 车型，更多的精力则是放到海外去。
虽然今年上半年现代和北汽还一起对北京现代联合增资了 9.42 亿美元（当时约 60 亿元），但在现代最新的全球规划里，在美国、欧洲和韩国等市场投入将达到 280 亿美元（约 2046.13 亿元）。
而起亚中国老总前段时间的发言，也从一定程度上反映了现代集团决策背后的想法：
我今年一季度全球挣了 21 亿美金，贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。… 让敌人先去试伤好了，我兜里都是钱，都是技术，我又没有放弃这个市场，在合适的时间进来再收拾你们也是一种策略。
中国市场太卷，与其现在进场卷个你死我活，倒不如先战略撤退，等时间差不多再用在全球市场赚的钱来补贴和赢回市场。
公司嘛，总得赚钱，现代也是基于现状作出了能让利益更大的选择。
现代在华的高开低走
2002 年，趁着中国加入 WTO 的春风，北京现代正式成立。
当时中国市场虽然已经有不少合资品牌，比如德系、日系，但价格普遍偏高，现代就是瞅准这个缺口，推出索纳塔、伊兰特等以性价比著称的车型，迅速抢占了国内市场。
其中特别是伊兰特一炮而红，皮实、省油、好伺候，迅速成为北京现代的销量主力，在 2009 年，伊兰特国内保有量就超过了 70 万。
而面对国内旺盛的需求，北京现代开始玩一套 “多代同堂” 的打法，悦动、朗动、领动，再加上伊兰特，四代同堂，一起销售。
并且，索纳塔也采用一样的路数，名驭、领翔、预翔三代换代索纳塔，也一同登台销售。
不过，虽说是换代，实际这几款车型无论是技术水平还是外观造型上并没有明显的改动。
比如几代伊兰特，除了变速箱有变化外，整体技术平台并没有太大改变，甚至到后来还出现 1.6L 变 1.5L，6AT 变 CVT 减配减价的换代操作。
虽然高性价比、多代同堂的策略确实让北京现代在成立初期能实现以价换量，但随着国产品牌不断发展，其他合资品牌引入的车型越来越多，到了中后期，留给北京现代的市场和空间越来越少，即使把销量担当伊兰特、途胜、ix35 等车型多次换代，也没能挽救整体销量持续下滑的局面。
并且在新能源转型方面，现代在中国的战略也没跟上。
2021 年，北京现代试水新能源，推出途胜 L 混动和名图纯电版，但彼时比亚迪已经崛起，纯电市场还有特斯拉，没有体现出产品力、还有油改电嫌疑的两款新能源车型，市场并不买帐。
而真正能体现出现代新能源技术实力的 IONIQ 5、IONIQ 6 却迟迟没有引入中国市场。
要知道早在 2016 年，IONIQ 车型就已经亮相。当作为纯电平台时，支持 800V 快充，百公里加速 3.5s，这样的技术水平也并不落后。
但不知道是战略有问题，还是不想引入，这两款在国外热卖的车型到现在也没出现在中国市场上。
而这导致北京现代原有的燃油车市场份额被自主品牌、其他合资车型瓜分蚕食，新能源转型方面，也没有在中国市场展示出特别高的热情。
终于到今年上半年，转型计划姗姗来迟：
北京现代到 2025 年要把国内所有燃油车实现混动化，构建一款 MPV、两款轿车，三款 SUV 的混动车型矩阵；并且要在未来三年内发布 4-5 款纯电车；目标在 2025 年销量达到 50 万辆。
但转型计划中的车型还没推出，先等来的却是低价变卖工厂的消息。
并且最近还有消息称，北京现代要给北汽极狐代工，双方正在讨论相关细节。
合资品牌让步工厂给自主品牌代工，也算是破天荒地头一遭了。
往往讨论败退，日系车吸引了大多数的关注度，而韩系车的窘境，更加严峻 —— 更可悲的是，连败退都无人讨论、悄无声息。
来源：微信公众号：智能车参考（ID：AI4Auto），作者：曹原