在燃油车时代，江淮充其量就是个 others，甚至还会被冠以 “败家子” 的称号。
从 2016 年至今，销量下滑、亏损加剧、补贴不能停就是这家地方国企的经营常态，短短 6 年时间就亏了 80 个小目标，一副烂泥扶不上墙的样子，但就是这样一个阿斗近年来却有国内外大厂争相与其合作，并被屡屡推到聚光灯下。
8 月初，长期跟踪苹果的知名分析师郭明錤在社媒上发文，称华为正在和江淮汽车合作，开发售价百万级的问界 MPV，预计在 2024 年第 2 季度量产，销量目标为上市首年 5 万辆，消息一出，江淮股价直接拉升超过 8 个点。
对江淮来说，从以前的小透明变成现在的热搜体，故事的转折点就是给蔚来代工。
在这之前，汽车行业并没有代工贴牌的说法，高傲的整车厂一般也不会放下身段给同行做嫁衣，最多也就是出售发动机之类的零件，但由于彼时的资质审核问题，“代工” 成了不少国内新势力造车的过渡之选。
于是，一直处于舞台边缘的江淮成了蔚来的初代 CP。
从结果上看，江淮在双方合作的前三年靠代工从蔚来身上赚了 12 亿，粗暴计算的话，每辆车的代工费约为 1.6 万元（包括产线亏损补偿），虽然钱不多，但在车市下滑、内卷加剧、差生不断离场的大背景下，这笔代工费已经算是稳稳的幸福。
更重要的是，和蔚来合作不仅让它积累了一定的电动车的制造经验，也让它明白，与其冒着高风险给自己造车，不如给大牌造车，两者并不矛盾，这种车圈少有的 “乙方思维” 也成了江淮特有的优势，并为之后与大众、华为这些头部玩家们的合作埋下伏笔。
当然，在当下这个波谲云诡、变幻莫测的市场环境下，江淮能靠傍蔚来、大众和华为这三条大腿能走多远仍是一个未知数，毕竟有华为背书的赛力斯这两年亏损不断扩大。
但无论结果如何，可以确定的是，合肥这座城市将会成为绝对的赢家。
代工皇帝和打工仔
在江淮之前，汽车圈当之无愧的代工皇帝其实是麦格纳。
从上世纪 70 年代开始，麦格纳就开始给奔驰代工大 G，之后又代工过宝马 5 系、丰田 Supra、捷豹的 i-Pace 等高端车，而这些大厂之所以放心让麦格纳生产，最主要的原因是这家全球顶级 Tier 1 几乎能生产所有的关键零部件，还在奥地利有一座整车工厂，一言以蔽之，就是能力足够强。
相反，江淮之所以被挑中，是因为江淮不够强，但也没那么弱。
2016 年，蔚来和江淮喜结姻缘，而当年也是江淮的高光之年，乘用车卖了 36.72 万辆，同比增长 6.1%，这个成绩在所有自主品牌中可以排第七，超过上汽乘用车（荣威 + 名爵），比比亚迪也只少了 12 万辆。
更值得一提的是，江淮当年凭借 iEV 系列卖出了 1.8 万辆新能源乘用车，也可以排进行业前十。
回头看，江淮几乎是蔚来最好的选择。
一方面，当时的蔚来毫无名气，而且还被扣上了 “PPT 造车” 的帽子，很难攀得上广汽、上汽、东风这些高枝，但造车又不是造玩具，必须要有严格的质量管理体系，江淮虽然产品比较低端，但好在造车时间长，口碑不像众泰（诨号 “保时泰”）那样糟糕。此外，一定的电动车生产经验也是加分项。
但蔚来也很清楚，自己要做的是豪华品牌，不可能和江淮共用产线，所以斥巨资建了一座全新的工厂，采购全新的设备，甚至还从宝马挖了两位主管生产的 VP 来负责工艺质量，想借此消除外界对江淮的固有成见（虽然前期并不成功）。
推动和蔚来合作的江淮前董事长安进曾解释说，如果是传统代工模式，代工厂连个螺丝钉都不能动，什么都要老老实实，但江淮和蔚来是合作研发，量产发现问题，会把工程师请过来修改设计，工厂有一定 “当家做主” 的权力 [1]。
但谁能想到，和蔚来的合作还没有开花结果，江淮自己就先走下坡路了。
2017 年是国内燃油车狂欢的最后一年，燃油车卖了 2800 多万辆，整个车市也同比增长 3%，但江淮的乘用车销量却断崖式下跌，同比下降 39%，萎缩至 22 万辆，公司业绩从前一年盈利 8.43 亿变成扣非后净亏 0.9 亿元，股价从 14 块跌到了 9 块。
在外界看来，随着中国车市从增量时代转为存量时代，江淮的好日子算是到头了，实则不然，2017 年只是江淮代工生涯的开始。
抱紧大腿不等于马上盈利
2017 年年底，由江淮代工的蔚来第一款量产车型 ES8 正式上市，但这并不是当年江淮最重要的事情，因为同年，“江淮大众”（大众安徽的前身）成立了。
当时，相比于生死未卜的蔚来，大众才是江淮最想要的合作伙伴，很快，双方走出了合作的第一步，于 2018 年 4 月推出了新品牌 “思皓”（SOL），第一款车纯电小车 “思皓 E20X” 也很快下线。
但思皓并没有让江淮赚到钱。
事实上，江淮大众是在国家推动 “双积分” 政策的背景下成立的，双方的合资协议中也特别强调一点：大众汽车对合资公司富余积分享有优先购买权，所以大众没有立刻向新公司导入新产品，而是先导入了一套成熟的质量管理体系。
至于产品定义和技术开发，主导者仍然是江淮，所以也有一种说法是，思皓 E20X 其实就是江淮 iEV7S 的换壳车。
思皓 E20X 和江淮 iEV7S 神似
和大众相比，江淮就像一个需要手把手教作业的差生。
虽然合资公司成立了，但由于 E20X 迟迟无法达到大众的质量要求，这款纯电小车拖到 2019 年 9 月才悄悄上市，此时距离产品下线已经过去了一年半，上市不到半年又碰上疫情，销量瞬间跌入冰点，从此隐入尘埃。
此外，打着 “大众质量、大众调教、和大众共线生产” 旗号的江淮瑞风 S4 于 2018 年 11 月上市之后也高开低走，2019 年 1 月巅峰时候卖了 7500 辆，但仅过了 5 个月，销量就变成了两位数，直到 2021 年正式停产。
由于车市下滑，多条产品线萎靡，再加上蔚来又住进了 ICU，江淮 2019 年乘用车销量只剩下 15.9 万辆，不到 2016 年巅峰时期的一半，公司扣非后的净亏损为 9.78 亿元，股价从 2017 年最高时候的每股 12 块左右跌到了 2019 年低谷时期的 4 块多。
这种颓势一直持续到 2020 年才出现转机。
当年 5 月，大众中国通过增资方式获取江汽控股（江淮汽车母公司）50% 的股权，同时，大众还宣布增持江淮大众的股份至 75%，并将 “江淮大众” 改名为 “大众安徽”，消息发布之后，江淮汽车的股价七天之内喜提六个涨停板。
在燃油车时代，中方就被认为是外资的代工方，因为关键技术、产品定义以及品牌都由外方掌握和控制，中方主要是提供工厂和市场，但由于 50:50 的股比，这点一直存在争议，但随着 “大众安徽” 的成立，这种说法开始变得 “有名有实”。
只不过，在燃油车时代，中方可以通过 “代工” 获得稳稳的收益，但在智能电动化时代，随着国产车的强势崛起，这点就要打上一个问号了。
“大众安徽” 基于 MEB 平台打造的第一款产品要到明年才能正式上市，届时，由江淮 “代工”、华为技术背书的两款百万级豪车也将正式面世，而大众和华为也决定着江淮到底能否触底反弹。
不过，不管江淮的定位与前景究竟如何，在江淮总部合肥，一个因代工而兴的新能源汽车产业集群已是日益壮大。
合肥：来者皆是客
在燃油车时代，合肥并非汽车重镇，行业地位甚至比不上同省的芜湖（奇瑞的总部），但在新能源时代，合肥却成为不折不扣的大赢家。
2020 年年初，合肥出资 70 亿元成功把蔚来从 ICU 中解救了出来，不仅在资本市场中大赚了一笔，还获封 “风投之城” 的头衔，成为外人津津乐道的一个投资案例，蔚来创始人李斌因此还成为合肥的兼职招商顾问。
李斌曾分享过一个故事，在一次行业会议上，比亚迪创始人王传福问他在安徽做得怎么样，李斌分享了他对安徽营商环境的感受以及蔚来中国总部落户合肥之后的发展状况，没过多久，比亚迪就决定在合肥长丰县下塘镇建厂，从谈判到签约用时 23 天，从签约到开工用时 42 天。
去年 6 月底，比亚迪合肥基地的整车正式下线，距离签约仅过去了不到 10 个月，合肥当地政府领导接受采访时表示：“几乎每周都有来自长三角地区的企业希望前来投资，八成以上是新能源汽车产业链企业 [2]。”
今年，大众也给合肥送上一份大礼包。
今年 5 月底，大众在合肥经开区成立 “大众汽车（中国）技术有限公司”。今年 7 月，大众宣布将向这家公司投资约 10 亿欧元，打造电动出行研发与创新中心，是大众除了德国总部之外最大的研发中心。
该中心包含：一座新能源汽车工厂、一座每年交付超过 15 万套电池系统的零部件工厂、一家数字化销售服务公司和约 40 家来到合肥投资的供应商。
此外，华为和江淮正在合肥投资建设一座年产能 30 万辆的新能源乘用车工厂，预计会在 2024 年投产。
尾声
中国人对于代工模式不陌生，消费电子领域里有富士康，服装领域里有申洲国际，电子烟领域还有思摩尔和比亚迪，而它们的出现本质是由于社会大分工导致的。
如今的汽车行业正进入变革的深水区，各种合作模式层出不穷，有人追求 “灵魂肉体一样都不能少”，也有人想要借腹生子，轻资产运营。
谁能保证汽车界就不会出现下一个 “富士康” 呢？
来源：远川研究所 微信号：YuanChuanInstitution